马来西亚计划将这个废弃的火车站升级为泛亚铁路网的重要枢纽，并敦促泰国恢复连接铁路的连接。“如果铁路网重新连接起来……我们就可以使用泰国的整个铁路网，并从那里一直到老挝和中国。我们最终可以拥有一条泛亚铁路，”陆兆福告诉《亚洲周刊》。
不过，作为泛亚铁路中线重点国家，泰国也有自己的想法，泰国总理斯雷塔·塔维辛正大力推动陆桥港项目，通过修建公路和铁路，连接泰国湾春蓬府和安达曼海拉廊府之间的航运。
据悉，此项目若建成，可完全绕过马六甲海峡，为亚欧之间的航运提供一条替代选择，但也将影响马来西亚和新加坡，可能对这两个港口位于马六甲海峡的国家构成潜在的经济威胁。去年11月，当被问及泰国陆桥带来的威胁时，陆兆福回答说：“没什么可担心的。”
《亚洲周刊》评论称，1921年建成、连接马泰两国的“友谊”铁路桥全长仅65米，但它似乎在某种程度上代表了湄公河流域与马来半岛在互联互通问题上的不同看法。
马来西亚交通部长陆兆福站在兰斗班让火车站前。图片来自《南华早报》
据《亚洲周刊》报道，马来西亚宁愿让曼谷通过东海岸铁路（ECRL）向南运输货物，也不愿让泰国在自己的国家修建陆桥绕过马六甲。
作为中马共建“一带一路”旗舰项目，全长665公里的东海岸铁路正在紧锣密鼓建设中，预计2027年通车。去年，人民日报海外版报道称，东海岸铁路建成后，将有效连接中老泰铁路，带动马来西亚东海岸地区发展，打通昆明至新加坡泛亚铁路中线，加速区域一体化进程。
与泰国陆桥项目类似，东部铁路旨在将马来西亚最大的港口巴生港的主要转运设施与马六甲海峡的关丹港连接起来。
据报道，马来西亚计划将建设重点放在与现有基础设施的整合上，将东海岸铁路再延伸 33.5 公里至马来西亚边境的现有铁路设施。
据马媒报道，大马一直希望ECRL能延伸至兰斗班让，陆兆福日前召集ECRL及旧铁路的营运商大马铁路公司及马来亚铁路公司，在兰斗班让火车站所在地吉兰丹进行整合可行性研究。
ECRL基本概况图片来自英国智库“中外对话”
据报道，除了计划建设新的铁路货场，以方便泰国国家铁路和ECRL车厢之间的货物转运外，马来西亚还需要解决标准轨距直接连接的问题。
和泰国、马来西亚的旧铁路一样，当时主要使用的都是轨距为1米的窄轨铁路，又称“米轨铁路”，而ECRL采用的是更宽的标准轨道。陆兆福说：“这不是一个小工程，我们估计耗资约20亿令吉（约合30.75亿元人民币）”
他今年3月透露该计划时还表示，当马泰铁路连接能够进一步现代化和改善时，两国之间的货物和乘客流动将变得更快，从而刺激经济增长。“（马来西亚）交通部认为，两国可以探索在交通和国家发展领域开展更紧密的合作，实现长期互利，而不是零和竞争游戏。”
连接马来西亚和泰国的废弃铁路，来自《南华早报》
与此同时，泰国正计划兴建耗资1.4万亿泰铢（约合2850亿元人民币）的春蓬—拉廊陆桥项目，这将帮助泰国在东西海岸建设两个新港口，并修建90公里的公路和铁路连接两座港口，从而提供一条绕过马六甲海峡的新贸易路线。
报道提到，尽管泰国当局预测其拟建的陆桥将比经马六甲海峡的海运路线平均缩短运输时间4天、降低海运成本15%，但不少物流专家认为，这一预测过于乐观，没有考虑到集装箱船大规模装卸的问题。
供应链战略咨询和研究公司LBB国际的Marco Tieman对《亚洲周刊》表示，他对马来西亚的铁路计划更为乐观。“泰国曾多次提出陆桥项目，但该项目的成本一直过高，而且安全问题，尤其是环境影响，一直令人担忧。”
据新加坡媒体此前报道，新加坡交通部长许逢达曾指出，陆桥项目虽然能缩短部分船只的通行时间，但成本可能高于马六甲海峡，“具体节省的时间还要取决于很多因素”，比如卸货、运货过陆桥、再装上另一端等候的船只所需的时间等。
针对此类担忧，泰国副总理兼交通部长素里亚表示，新项目遭遇反对是正常的，他有责任通过倾听和解释来消除疑虑，增进公众理解。
《亚洲周刊》援引吉隆坡商学院经济学家艾米·祖哈兹米的话称，无论泰国陆桥项目结果如何，马来西亚都应该大力投资铁路计划。
他补充道：“作为该地区的物流和交通枢纽，该计划将更具战略性地将马来西亚与南海岸和西海岸的海港连接起来。”
