将成为车企能否在东南亚站稳脚跟的关键
中国汽车出口从2002年的2万辆，到2012年首次突破100万辆，用了10年时间；从2020年的106万辆，到2021年的201.5万辆、2022年的311.1万辆，演变成每年数以百万计的猛烈增长模式。
今年上半年，中国汽车出口214万辆，首次超过日本，暂时成为全球第一大汽车出口国。 本轮全球扩张的大幕才刚刚拉开，战略据点正在陆续开辟。 泰国已成为中国车企出海的重要一站。
据泰国《曼谷邮报》7月16日报道，泰国总理府副发言人拉差达当天表示，中国电动汽车行业对泰国投资表现出极大兴趣，投资总额预计超过14.4亿美元。
泰国投资热潮的背后，是中国车企在此建厂的聚集。 在7月4日举行的中国-东盟新兴产业论坛上，比亚迪董事长王传福宣布，比亚迪首个海外乘用车生产基地将落户泰国； 奇瑞印尼分公司常务副总经理曲继宗也表示，未来将在泰国建立一家生产纯电动汽车的BEV工厂。 此外，上汽、哪吒、广汽宜安、长安等车企，以及宁德时代、蜂巢能源等电池企业，近期也透露已经或将在泰国建厂。
车企之所以纷纷涌入这个市场，是因为这个市场的红利明显。 泰国汽车协会数据显示，2022年泰国纯电动汽车销量将达到13,454辆，同比增长588.5%。 泰国Autolife数据显示，今年上半年，泰国电动汽车总销量突破31700辆，其中比亚迪以11200辆销量排名第一，哪吒以5955辆排名第二； 销量前十品牌中，中国车企占据八席。 此时，距离比亚迪、哪吒等企业正式宣布进驻泰国市场还不到一年的时间。
“日本汽车制造商曾经在这里占据主导地位，但中国去年超越日本，成为泰国汽车行业最大的外国投资者。” 路透社在报道中称，中国的电动汽车热潮正在重塑泰国汽车业。
在外界看来，与其他海外目的地相比，中国车企要想在泰国站稳脚跟，就必须利用电动汽车从日本汽车品牌手中“从虎口夺食”。 更重要的是，谁能抓住行业机遇，在泰国市场取得领先布局优势，谁就能有更大机会收割更广阔的东南亚市场。 电动汽车时代，车企能否在泰国市场站稳脚跟，将是车企能否在东南亚站稳脚跟的关键。
2022年11月30日，长城欧拉豪猫GT新能源汽车亮相泰国曼谷北郊暖武里府车展。图/视觉中国
抢占“新世界”
素有“亚洲底特律”之称的泰国，在新能源汽车方面仍是一片有待探索的新大陆，也成为中国车企争相抢占的海外目的地。
东盟汽车联合会数据显示，2022年，泰国共生产汽车188.35万辆，其中国内销售84.94万辆，成为东盟第二大汽车市场； 整车出口100.26万辆。 在中国汽车出口崛起之前，泰国汽车出口量常年位居亚洲第三，仅次于日本和韩国。
但截至今年1月，泰国累计注册纯电动汽车数量仅为1.66万辆，市场渗透率仅为1%左右，远低于同期中国26.8%的渗透率。
“路上只有燃油车在跑，而且保有量非常多。当地人对新能源汽车的接受度还处于很低的水平。此外，泰国的消费水平也比较低，大多数人的首选交通工具就是摩托车。”在泰国首都曼谷做生意的王晨告诉《中国新闻周刊》。
随着中国车企的进入，这一现状正在迅速改变。 泰国工业部的统计数据显示，2023年上半年，泰国注册的电动汽车数量超过3.1万辆，是2022年总量的三倍。
对于在中国市场竞争激烈的国内车企来说，赢得泰国新能源汽车洼地并不难。 虽然进入泰国市场不到一年，但比亚迪和哪吒还处于以单一车型称霸全球的阶段。 不过，他们已经在上半年分别凭借比亚迪ATTO 3（对应国产“元PLUS”车型）和哪吒V占领了泰国电动汽车市场。 一个或两个。
这两款车型在泰国都表现出色。 ATTO 3售价为109.99万泰铢（折合人民币约22.53万元），而Yuan PLUS国内售价为13.98万元； 哪吒V售价为76万泰铢（折合人民币约15.56万元），国内售价为7.39万元。 。
“哪吒的海外布局主要集中在东南亚、中东、北非和欧洲，其中泰国是效果最好的市场。” 哪吒海外地区负责人告诉《中国新闻周刊》。
目前，仅比亚迪和哪吒就占据了泰国电动汽车市场的半壁江山，而长城、上汽等中国汽车品牌则占据了80%左右的市场份额。 换句话说，泰国每售出五辆电动汽车，就有四辆来自中国。
与此同时，中国生产的新能源汽车仍在通过整车出口进入泰国。 乘联会数据显示，今年1-5月，中国车企共向泰国出口汽车6.91万辆，同比增长140%，其中新能源乘用车6.63万辆，占比超过90%。
从事出口运输的人士最能感受到中国电动车企业密集海外“掘金”的加速。
天鹿国际销售总监黄宇峰告诉《中国新闻周刊》，“去年下半年以来，新能源汽车出口越来越火爆，今年已经可以用‘火爆’来形容了。我们本来是在搞新能源汽车出口。”从事电动自行车和摩托车的运输业务，但是新能源汽车出口火爆之后，很多有需求的车企突然出现了常用的滚轮船的运输能力不够，所以我们现在也开始布局这个业务。每周用集装箱船运输约50辆新能源汽车出海，其中部分运往泰国。”
华精产业研究院数据显示，截至2022年底，全球从事汽车运输的700多艘滚装船中，日本、挪威、韩国占据近70%的市场份额，而我国则占据近70%的市场份额。占比不足3%。 海运出口常年占我国汽车出口总量的80%左右。 现在滚装船供过于求，外国船队往往会优先运输本国的汽车。 有时即使加钱也无济于事，导致中国车企走向海外。 交通生命线被“卡住”。
为了解决这个问题，比亚迪迅速斥巨资订购了全球最大的滚轮船，打造了自己的“舰队”； 另一方面，直接在海外汽车重镇建厂，成为其首个海外乘用车生产基地。”这正是泰国的意思。
今年3月，比亚迪在泰国重要的汽车生产和出口基地罗勇府的生产工厂正式奠基，预计2024年投产。4月，长安汽车宣布将投资2.85亿美元建设泰国一家工厂将在中国境外生产首款右舵汽车。 同月，上汽还宣布在泰国建设新能源汽车产业园。 今年5月，泰国政府发言人在一份声明中表示，合众已与泰国一家汽车组装公司签署协议，从明年开始在当地生产哪吒V车型。
“泰国是东南亚最大的汽车生产国，具有产业链完整、市场潜力大、覆盖面广的优势。对于中国车企来说，泰国是一个很好的出海跳板，撬动整个东南亚甚至更大的市场。”市场。” 汽车分析师张翔向《中国新闻周刊》分析。
目前，越来越多的中国车企正奔向泰国蓝海，就是为了抢占滩头，争夺“先发优势”。
泰国的野心
IPG中国首席经济学家白文曦长期在泰国工作。 他告诉《中国新闻周刊》，“泰国地处热带，气候有利于纯电动汽车的续航能力。同时，泰国汽车制造业基础完善，劳动力成本低廉，增长前景广阔这为具有价格优势和技术积累的中国电动汽车企业提供了机会。”
从政策角度看，这是一次自愿的双向之旅。 泰国是目前东南亚推广电动汽车最积极的国家，并计划成为东南亚电动汽车制造中心。
早在2015年，泰国政府就重视新能源汽车的发展，并于次年将其发展上升为国家战略。 在“泰国4.0”战略下，新一代汽车制造被列为首要目标产业，作为未来经济发展的新引擎。
泰国积极适应全球汽车电动化浪潮的原因很简单。 作为“亚洲的底特律”，泰国不愿重蹈“汽车城”底特律衰落的覆辙。 20世纪下半叶，由于欧洲、日韩竞争对手的冲击，底特律大批汽车及汽车零部件企业纷纷迁往海外，这座以汽车闻名的城市制造业，陷入破产。
汽车产业多年来一直是泰国第二支柱产业，对GDP（国内生产总值）的贡献约为12%，仅次于旅游业（约占20%）。 这意味着，如果泰国对汽车新能源转型趋势视而不见，被翻车的代价将难以承受。
更大幅度的推动将发生在2020年。泰国政府今年推出“30.30”政策，即到2030年，零排放电动汽车产量将达到汽车总产量的30%。 在此目标指引下，泰国政府陆续推出了多项针对电动汽车的支持和激励政策。
一是财政补贴计划。 去年8月，泰国批准了29.23亿泰铢的财政预算，为每辆电动汽车提供7万至15万泰铢的补贴。
二是税收减免计划。 消费税方面，电动乘用车消费税由8%降至2%； 路税方面，新登记的电动汽车将免征80%的路税； 进口税方面，进口符合条件的电动汽车及零部件将获豁免，同时投资不低于50亿泰铢的车企还可享受100%外资持股、永久拥有土地契据等优惠条件，并免征企业所得税长达8年。
泰国在给出这些政策的同时，只提出了一项要求。 汽车制造商享受优惠政策的前提是，必须在泰国设立电动汽车工厂，并在2025年底前在泰国生产与进口量相当的纯电动汽车。
泰国的雄心是继续在燃油汽车领域的辉煌，成为东南亚新能源汽车制造中心和出口基地。 而泰国是一个没有自主汽车品牌的国家，因此需要用优厚的投资政策来吸引国外车企深入布局。
“相比较而言，泰国是东南亚推广电动汽车最为积极的国家，泰国政府为汽车行业提供的一系列优惠政策与前几年我国大力补贴电动汽车行业时期非常相似，这意味着未来此时有明确的高增长预期。”营销专家卢胜振对《中国新闻周刊》表示。
“与欧美市场相比，泰国有自己的特色和优势。欧美是老牌车企聚集地，消费者品牌认知度稳定，对质量和服务要求较高，是汽车消费水平最高的市场。” “这是最难破解的难题。”汽车分析师钟石向《中国新闻周刊》分析称，泰国的汽车消费仍然以高性价比、价格实惠的车型为主，与中国之间隐藏的文化障碍相对较少。 ，更容易接受中国现有的电动汽车产品和技术。
除了汽车市场本身的考虑外，当地整体营商环境无疑更为重要。 7月14日，路透社曝出“比亚迪将在印度投资10亿美元建设合资工厂”的消息。 据7月28日最新报道称，比亚迪可能取消该计划，并已透露退出此项投资的态度。 。
“在日益复杂的国际政治经济背景下，泰国作为投资目的地是一个不错的选择。” 泰国/越南WHA卫华工业园中国区总经理赵迪告诉《中国新闻周刊》，“因为泰国是一个以贸易为基础的外向型经济发展国家，政策稳定一致，地处交通便利的重要道路上。船运。 它不仅与许多国家签署了互免关税协定，而且与各主要经济大国关系融洽。 中国在泰国建厂，有利于原材料进口和成品出口，也可以利用其优惠关税规则作为过渡区，克服贸易壁垒，更好地走向海外。”
据赵迪介绍，不久的将来，中国汽车企业将登陆泰国WHA卫华工业区。 不久前，比亚迪在泰国首家全资投资的海外乘用车工厂落户WHA威华罗勇36工业区。
蚕食“日系汽车基地”
对于第一批出海的中国车企来说，即使起步顺利，但也并非没有荆棘。 泰国市场的水或许比想象的还要深。
泰国虽然汽车工业历史悠久，但没有自己的汽车品牌。 数据显示，泰国汽车产业链上游共有18家汽车制造商和约700家一级零部件供应商，其中60%以上由外资主导。
多年来，日本汽车品牌长期主导泰国汽车市场，市场份额常年超过80%。 仅丰田品牌就占据了泰国三分之一以上的市场份额，堪称泰国当之无愧的“国车”，以至于日系车几乎将泰国市场视为延伸当地市场的“后花园”，丰田董事丰田章男曾表示，泰国是他的第二故乡。
泰国如今强大的汽车制造业几乎完全是日本培育出来的。 20世纪60年代，日本经济蓬勃发展，在产业升级过程中，劳动密集型产能向东南亚转移。 当时，泰国鼓励外国品牌在当地生产以替代汽车进口。 因此，丰田、三菱、日产、铃木、五十铃、本田等一大批日本车企来到泰国建厂，形成了完整的装配产业链。 泰国汽车制造业腾飞。
可以说，泰国汽车工业的成长过程与日本汽车企业息息相关。 近20年来，日本品牌汽车装配厂已占泰国总数的90%以上。 尽管泰国也试图摆脱对日本的依赖，但始终没能撼动日本汽车在泰国的统治地位。
“由于日系车企电动化转型迟缓，给了中国汽车业通过新能源赛道换道超车的机会。日系在华合资车企不仅慢慢让出市场份额，但日本也在欧洲、澳大利亚等中东市场正在被中国车企占领，而与日本有着深厚渊源的泰国市场也开始被中国车企蚕食。”深度技术研究院院长告诉中国新闻周刊。
“如果想要打入日系车企主导的泰国市场，将会面临很多挑战。”联合并购协会信用管理委员会专家安光勇向《中国新闻周刊》分析道，因为日本汽车在泰国建立了良好的声誉。 销售网络、零部件供应和品牌知名度是显着的优势。
日本车企在泰国市场经营半个多世纪，已经在这里拥有了庞大的利益共同体。 根据亚洲开发银行的报告，泰国汽车行业的工人数量约占其劳动力总数的10%。 其中绝大多数是日本汽车公司的员工。 仅丰田一家就为泰国带来了27.5万个就业岗位，约占泰国GDP的4%。
与中国车企个体经营不同，日本车企在海外采取的是团队化模式。 通常是大公司带头，关联公司紧随其后，然后集体投资，通过业务合作形成强大的产业联盟。 例如，丰田已向其他日本汽车公司开放供应链，形成了围绕几家主要汽车公司的零部件产业集群。
日本车企的背后，有发达的日本贸易公司，不仅提供全球物流、分销渠道、情报信息等服务，还为维护和协调当地政商关系提供有力支撑。 日本汽车产业在泰国散布着错综复杂的政商关系，足以影响当地汽车产业规则的制定、政策的走向，甚至舆论的煽动。
“目前泰国电动汽车市场增速较高，是因为这个市场还处于起步阶段，但未来市场规模会受到瓶颈限制。虽然日本车企还没有针对中国电动汽车的异军突起组织反击。”汽车品牌、中国车企冲进泰国市场不一定是好事，因为竞争肯定会引发价格战和‘吃人’。”钟石分析称。
“中国摩托车企业在越南被消灭的惨案已经指日可待。” 钟大师提醒道。
21世纪初，越南摩托车市场以日本品牌为主，市场份额超过80%。 随着国产摩托车大规模进入越南市场，日本摩托车在短短几年内就被彻底击溃，一度占据当地90%的市场份额。 但此后，中国企业开始对内“介入”，价格战愈演愈烈。 恶性竞争下，大家在工艺、质量、配件、售后等方面纷纷降低产量、降低成本。 中国摩托车逐渐成为质量堪忧的品牌。 与之同义的日本品牌卷土重来，凭借口碑轻松夺回市场。 如今，中国摩托车企业在越南已经没有立足之地。
比亚迪泰国分公司总经理柯宇斌对《中国新闻周刊》表示，“泰国的政策优势和市场潜力一定会吸引企业涌入。比亚迪在泰国也将面临各种竞品挑战和价格挑战。”
言下之意，比亚迪或许已经预料到，在泰国这个消费能力较低的市场，越来越多车企的进入将使竞争格局变得更加复杂，很有可能爆发价格战。
随着中国新能源车企进军日系车核心市场泰国，在全球汽车产业的这波变革浪潮中，中日车企关于汽车动力时代更替的对决正在悄然拉开。
如何在海上走得更远？
对于中国新能源汽车企业来说，出海泰国的首要任务是先站稳脚跟，而他们面临的长期挑战来自多方面。
从中国车企出海泰国的战略规划来看，几乎是一致的。 他们看准了泰国市场左驾和右驾车辆的特点，准备将其作为右驾车辆生产基地，辐射到周边东南亚、澳大利亚、新西兰等国家。 但在具体措施上却很难看到差异化策略。 他们都采取低价抢占市场空白的策略。
目前，上汽、长城、比亚迪、哪吒、长安等车企都在泰国建厂。 预计年总产能将达到50万辆以上。 但短期内，泰国乃至整个东南亚市场都无法吸收此类电动汽车的产量。 ，可能会出现产能过剩的问题。
截至2022年底，泰国汽车保有量已达1817万辆，每千人汽车保有量约为261辆，这一数据超过了中国的214辆汽车，而且泰国对汽车没有强制报废要求。 这意味着泰国汽车市场已接近股市的地位。 如果不能激活电动汽车换代市场，未来将难以保持较高增速。
同时，泰国虽然拥有60多年的汽车组装制造能力和一整套汽车相关产业要素，但供应链多服务于传统燃油汽车，产业基础有待升级。 动力电池等零部件均在当地生产。 化学品供应不足。 在CATL等电池制造商在当地建厂并开始生产之前，依赖进口会增加生产成本，影响当地主流消费者购买电动汽车的意愿。
电动汽车配套设施相对缺乏也是阻碍电动汽车在泰国普及的关键因素。 泰国电动汽车协会数据显示，截至2022年底，泰国充电桩品牌仅有13个，全国共有充电站1239个、充电桩3746个，一半以上都是慢充。 同时，部分地区电网脆弱、电压不稳定，将进一步限制电动汽车车主的使用场景。
在诸多现实约束下，何时能够形成围绕电动汽车生产和服务的完整生态系统，将决定泰国汽车市场的上限。 对于中国企业来说，能否深度参与泰国产业链建设，帮助泰国改造电气化技术、完善基础设施，成为中国车企融入泰国市场发展的重要一步。
“品牌认知度也是中国车企出海需要跨越的门槛之一。” 安光勇指出，“日本燃油车在泰国市场占据主导地位多年，泰国民众对日本品牌的接受度很高。我国汽车工业的发展时间相对较短，新能源汽车品牌在国际市场上的知名度还不够，需要加大品牌推广和长期市场培育力度，以及产品本身的本土化提升。”
“中国品牌要做好海外市场长期深耕和持久战的准备，不能贪图一时之利。” 盘古智库高级研究员姜瀚对《中国新闻周刊》表示，“泰国充电基础设施薄弱，中国车企可以与当地政府合作，提高配套设施普及度；当地消费者对中国品牌认知度较低”中国车企必须注重品牌形象建设，提高品牌信任度，这些不可能一蹴而就。”
出国之路是漫长而艰难的。 随着泰国市场未来进入瓶颈，中国车企能否利用在泰国电动车领域建立的品牌影响力，推出更多车型进入更大的市场，取决于中国车企能否走出去。 走得更远的关键。
发表于2023年8月7日《中国新闻周刊》杂志第1103期
杂志标题：中国电动车企业争夺泰国
